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O Trem da Leste

Humberto Pinto de Carvalho


Poucos jovens são capazes de associar o significado do título acima a uma bela lembrança vivida por seus pais e avós. Muitos que estão na chamada Terceira Idade, também, denominada “pé-na-cova” sentem saudades das viagens de trem puxado por máquina a vapor, que sussurrava “CAFÉ COM PÃO BULACHA NÃO” para si mesma, como se soubesse o seu fim envolto na fumaça preta, produzida ao queimar lenha verde, seu combustível. Trens que apitavam, trens que transportavam passageiros, cargas, animais e por onde passavam a sua serventia pública era patente, inclusive, com o abastecimento de água potável para muitas cidades carentes deste precioso líquido, em especial em Itiúba, rica em água salobra e pobre em água doce.

As locomotivas, como eram chamadas, receberam diversos apelidos carinhosos: “Maria-Fumaça”, “Chica-Preta”, “Chora-na-Rampa”, “Apita-que-vou”, “Quebra Resguardo” entre muitos outros. Não eram velozes, mas, em ritmo cadente subiam e desciam no seu caminho de ferro para alcançar o seu destino. Atrasos nos trens de passageiros eram tolerados, mesmo com as habituais desculpas que já partira a muito tempo da estação anterior. O Trem de Ferro com o seu maquinista, que era o real comandante, seu foguista que era o encarregado de manter as fornalhas da maquina a vapor e o Guarda-Freios que corrigia a velocidade dos vagões nas descidas e nas manobras. O itiubense Álvaro Carvalho, casado com D. Nazinha, era um dos mais conhecidos Chefes de Trem e, como os outros eram responsáveis pela ordem nas viagens cuidando para que tudo e todos nos trens de passageiros sentissem conforto e segurança. Sua autoridade era absoluta. Quem não tinha bilhete pago desceria na parada seguinte, sem apelação. Com tudo isso havia uma santa ingenuidade que encobria e justificava tudo, quando o assunto era a Maria-Fumaça. Diziam é velha, porém bem conservada. Precisa muitas vezes parar no caminho, tomar pressão nas caldeiras, lubrificar as engrenagens e se chovia ao subir as ladeiras tinha que acionar o sistema mecânico para que a areia do depósito especial fosse despejada nos trilhos. Era a fantasia dominante e encantadora.

Quando se aproximava das Estações antecipava sua chegada com longos apitos, que também identificavam os condutores das locomotivas. Quem vem aí apitando é o Vicentino, diz um. Outro fala, ontem passou por aqui o Herculano, tamanha familiaridade ajudava e justificava sacudir a poeira dos amigos e parentes que desembarcavam na Cidade. A parada era de cinco minutos. Logo o trem se afastava com estardalhaços deixando uns e levando outros. Sons que ainda alimentam as nossas inquietações imaginárias.

Nessa época muitas coisas curiosas aconteciam como nas demais cidades servidas pelos velhos trens. Os comboios ferroviários vindos de Salvador antes de alcançar nossa Estação sobem uma ladeira de 3 km a partir do Povoado de Cacimbas, serpenteando por entre as serras da Capoeira e Adro de São Gonçalo, que na realidade é o início da Serra de Itiúba. Muitas vezes a valente “Quebra Resguardo” tinha que parar e esperar que a lenha queimada gerasse o vapor indispensável para rolar as rodas nos trilhos.

Ao longo do trecho Alagoinhas a Senhor do Bonfim, algumas Estações eram conhecidas pelos produtos vendidos ou pelo barulho peculiar. Alagoinha vendia laranja de umbigo, Serrinha tinha lanchonete e até hotel. Antes de Santa Luz uma parada em Itareru, local que vendia passarinhos assados no espeto de pau. Não existia proteção à fauna para proibir a caça. Itiúba vendia suas lindas cestas e bolsas confeccionadas com tucum, uma fibra produzida da palha do ouricurizeiro.

É bom descrever uma Estação da linha férrea. Era um prédio construído, parte para receber carga (2/3) e a outra (1/3) era ocupada com uma sala de operações, com telégrafo por sinais Morse (aqueles pontos e traços (...---...) que representam letras), manuseado pelos telegrafistas Antônio José da Silva, Gemi Carvalho, Wilson Soares, entre outros, que por segurança eram repassados para um rolo de fita de papel. Havia um salão com cadeiras de madeiras e bancos coletivos para os passageiros. Todos os funcionários usavam fardas e quepes com os emblemas da Rede Ferroviária Leste Brasileiro. Os auxiliares Antônio Batista de Oliveira, João Martins e Ivo se revezaram ao longo do tempo como Guarda-das-Agulhas. Agulhas eram e são aquelas linhas paralelas às principais que possibilitam colocar o trem noutro ramal. Também, eram usadas as bandeiras de cores verdes (pode passar), amarelas (alerta vá devagar), vermelhas (parar e esperar novo sinal). À noite eram usadas as lanternas a querosene ou carbureto, que faziam o mesmo papel das bandeiras de pano, quando empunhadas com maestrias pelo Guarda-das-Agulhas ou pelo Chefe da Estação desde o tempo dos Chefes Djalma Valadares, Arquias Simões de Freitas, Ovídio, Miguel Barbosa de Souza, Deusdete Barbosa da Silva, Zacarias José Antônio de Oliveira, Valu e Costa até surgir o sistema de radiocomunicação. O apito ou sinal de advertência serve para ordenar a recuar, seguir a frente, parar e também acionado quando há perigo nos trilhos, como animais, pessoas ou qualquer impedimento.

Falar nos ferroviários e não mencionar os chamados “garimpeiros” é esquecer os trabalhadores braçais que se encarregavam da manutenção das linhas. Moravam em casas da Rede conhecidas como o “Barracamento” que ficava perto da Estação. Levantavam cedo e num velho trole veículo com quatro rodas de ferro na mesma bitola da estrada de ferro, “movido a feijão”, ou seja, pela força das mãos nos tirantes de cada lado e os pés firmes sobre os trilhos, sempre com cuidado para não cair nos bueiros e pontilhões (aberturas revestidas de pedra e cimento por onde escoam as águas dos córregos e riachos). Assim, amontoados sobre o lastro de madeira percorriam longos trechos limpando e consertando tudo para assegurar livre transito aos trens. Trabalho levado a sério. Não lembramos de desastre grave na área de atuação desses heróis: Feitores e Mestres de Linhas Oscar Pinto de Araújo, O Oscarzinho, José Dias de Souza, Aureliano Antônio da Cruz e Mário Barreto da Silva, bem assim os incansáveis Manoel Pereira da Silva, O Vermelho, Laurindo Pereira da Silva, Napoleão Ribeiro Vilas-Boas, O Napu, Francisco Alves de Oliveira, 0 Chiquinho do Isidoro, Manoel Pinto de Araújo, O Mané Roxinho, Raimundo Matos, O Mundinho, Juvenal, José Clementino de Souza (O Pipinelo), Marcelino Ferreira dos Santos, O Graúna, Olimpio Matos, Zé Pinto, Santo Amaro, Braulino e outros abnegados que ainda tinham por obrigação profissional fazer os trabalhos da ronda percorrendo a pé três quilômetros de linha férrea com uma lanterna na mão, com qualquer tempo, uma hora antes do trem noturno de passageiros passar.

Com certa melancolia relembramos os apelidos: Trens de Passageiros: “O NOTURNO” só com vagãos classificados como de Primeira-classe e vagões dormitórios. O “DIURNO” transportava passageiros em Primeiras e Segundas Classes. Ambos tinham o seu vagão-restaurante, um serviço explorado pelo itiubense Almir Ferreira, em toda Rede nos estado da Bahia e Sergipe. No trecho Salvador a Juazeiro os garçons com nomes pitorescos como “Isquidinguim”, Boto, Arlindo e Regis (itiubense), serviam café da manhã, almoço e janta. O prato famoso era o “bife a cavalo” (carne, ovos e batatas fritas) acompanhado de cerveja, guaraná “fratelivita” ou sobremesa “Romeu e Julieta”. Outro era chamado de “MOCHILA” que transportava cargas vivas como cavalos, bois, jumentos, galinha, bodes, perus, porcos e também feijão, milho e legumes. Os comboios cargueiros eram formados com vagãos carregados com mamona, ouricuri, farinha de mandioca, casca de angico, madeira e outros produtos da região. O Trem de Lenha era uma espécie de rejeitado. Transportava lenha para os pontos estratégicos e determinados pela necessidade das maquinas a vapor. Mas, tinha de esperar linha livre por horas e mesmo dias para então parar entre uma estação e outra para receber lenha e dormente (pranchão de aroeira ou outra madeira de âmago, que serve até hoje como suporte dos trilhos). Finalmente o folclórico “REM RABO-ALEGRE”. Era trem mixto de passageiros e carga. O seu último vagão era provido de cadeiras e bagageiro. Os seus viajantes na sua maioria vendedores ambulantes e negociantes, que, mercavam comida, bilhete de loteria, passarinhos cantadores e outras quinquilharias. Para matar o tempo, provocavam batuques acompanhados com violões e sanfonas. E, assim por onde passava deixava um rastro de festas e muita alegria. Também havia um veículo especial para transporte de autoridades chamado Locomotriz ou simplesmente “Motriz”. Era um vagão com motor próprio movido a óleo diesel. O seu interior tinha cozinha, cama-leito, sala para refeições e trabalhos. Como tinha duas frentes não precisava do VIRA-MUNDO para manobras. O que era o Vira-mundo? Uma escavação circular ao lado da Estação aberta no chão, com profundidade de um metro e meio, toda protegida com pedras e cimento dotada de uma plataforma (tipo ponte móvel) que recebia uma locomotiva que precisasse regressar. A máquina passava da linha para essa parte móvel com rodas de ferro sobre trilhos encurvados e, então no braço, empurrada bem devagar completava a volta e saía pela mesma ponta da entrada. Uma geringonça genial para a época, que desapareceu. Recebeu o entulho que tudo cobre e enterrou até mesmo o seu passado de glória, sempre em nome do progresso que não respeita o patrimônio histórico.

Os meninos de então imaginavam e chegavam a manifestar aos pais que queriam ser um maquinista de trem. Com certeza esse Projeto de Vida ajudou a formar o caráter e cultivar a dignidade, o controle e a esperança de ser alguém responsável. Muitos de nós itiubenses com mais de setentinha estamos inseridos nessas premissas.

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- A Mala Misteriosa
- O Trem da Leste

 

 

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Itiúba do meu Tempo - Fernando P. de Carvalho

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